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中汽协数据显示，2026年上半年新能源汽车销量744.6万辆，其中出口235.5万辆；6月新能源汽车销量占汽车新车总销量的58.5%.

1至6月汽车总销量1501.7万辆，同比下降4.1%；其中国内销量992.1万辆，同比下降21.1%，出口509.6万辆，同比增长65.3%。热钱在外面，寒气在里面，这两个数拼在一起，就是这个行业当下的真实体温。

热闹归热闹，我想先抛一个不合时宜的问题：过去五年里那些冲进来又摔倒的品牌——威马、高合、天际、爱驰、极越——它们卖出去的几十万辆车，此刻究竟停在哪儿？答案不体面。

它们大多还停在小区车位、地下车库、二手车贩子拒收的角落里。车没坏，人没走，可是车机连不上后台，App登进去一片空白，官方4S店的招牌换成了美甲店和奶茶铺。

车主们私下用了一个很扎心的词——烂尾车。这个词比烂尾楼更狠。烂尾楼再破，钢筋水泥摆在那儿，业主至少还能等复工、等法拍、等接盘。

 

烂尾车不一样，外壳完整、电池充满，可是它的灵魂跑在别人的服务器上，那台服务器一断电，你手里就是一堆合金和塑料。这里面藏着中国汽车工业头一次遇到的新问题。

我把话挑明了讲：你买的从来不是一辆车，你买的是＂这家企业未来十年还能不能存活＂这个概率。

燃油车时代不存在这个问题，因为一台老捷达能跑三十年，靠的是机械件的可替代性——火花塞几百家厂都能做，传动轴拆报废车就能凑，修理厂师傅手上有活儿就能救回来。到了智能电动车这里，游戏规则彻底翻了。

车门解锁的逻辑、电池管理的策略、电机功率的曲线、辅助驾驶的算法、甚至你踩下加速踏板时那半秒的响应节奏，统统写在企业云端的一段代码里。企业倒了，代码就是遗产，没人接盘、没人维护，你的车立刻从＂智能资产＂跌回＂电动铁盒＂。

这不是慢慢老化，这是被一次性拔电源。一个不起眼的细节最能说明这条链条有多脆。

 

某已经进入破产程序的国内新势力，车主换一颗前雷达传感器，零件本身几千块，装上去车辆报错。原因简单粗暴——原厂的标定工具和数据在云端，云端已经关了。

修理厂师傅拿着崭新的零件干瞪眼，最后车主花了比零件贵三倍的钱，通过第三方灰色渠道搞到一份破解版标定文件，才让车恢复能开。这不是段子，是全国二手电动车车主群里每周都在讨论的日常。

美国那边其实先趟过这个坑。Fisker在2024年6月申请破产保护，几万辆Ocean的车主到2026年还在跟破产托管人打官司，有人发现连App解锁都失效了，因为维护App需要每年几百万美元的云服务费用，而托管人不愿意付。

这些车的二手成交价跌到新车价的三分之一以下——市场用真金白银投了票，一辆没有厂家兜底的智能车，市场认可的价值就是一堆废铁的价格。回到国内，问题比美国严重得多。

我给一个判断：中国这一轮新能源出清，会是全球汽车工业史上最惨烈的一轮，没有之一。理由不复杂。

 

工信部目录里还挂着牌照的新能源乘用车品牌超过一百三十个，实际每月有稳定销量的不到二十个。

欧洲用一百多年才把品牌收敛到三十家以内，美国经历大萧条和两次石油危机才剩三家半，中国用五年时间同时孕育了上百个电动车品牌——数学上就注定了八成以上撑不下去。产能利用率是更冷的镜子。

国内新能源汽车规划产能已经突破3500万辆，2026年销量按乐观预测也就1900万辆上下，产能利用率不到六成。价格战停不下来，因为谁停谁就先死。

比价格战更隐蔽的，是保险这条杀手链。这个环节大多数车主根本没注意到。

我把逻辑捋一遍：一款车型保有量掉到某个临界点以下——通常是全国五万辆左右——事故车的定损难度会指数级上升，配件贵、维修点少、专用工具找不到、软件校准需要厂家授权。

 

 

保险公司不是慈善机构，它一定会用两种手段应对：要么把这类车的商业险保费翻倍甚至三倍，要么直接在续保时拒保。到那一步，你会发现一辆好端端的车，因为上不了保险，等于被判了死缓——上路违法、出险无赔、卖二手没人敢接。

这条链条上下压一压，最后压在的都是普通车主头上。有人会说，国家应该像＂保交楼＂那样出面兜底啊。这话听着仗义，操作起来极难。

烂尾楼再烂也是实物资产，土地、地基、封顶楼板，接盘方能算得清账。车企破产以后，最值钱的资产是什么？

是品牌、是数据、是那些还挂在云端的软件版权，这些东西没有统一的接盘方。

供应商抢零部件抵债，员工讨薪，投资人清算股权，最后排在债权序列最底层的往往就是普通车主——你在法律上连＂债权人＂都算不上，因为售后服务是＂承诺＂不是＂债务＂，没有强制执行力。

这才是烂尾车最扎心的地方：你以为你买了资产，法律眼里你只是购买过一次服务的过客。那接下来这场洗牌会持续多久？

 

我的判断是三年，最迟三年半。

逻辑有三条：第一，价格战还在深水区，比亚迪、吉利、长安已经吃掉近六成份额，剩下的四成里塞着一百多个品牌，数学上不成立；第二，动力电池技术路线还没定型，磷酸铁锂之后固态电池已经在路上，走错技术路线的品牌会被直接淘汰；第三，出口这条救命稻草正在变窄，欧盟反补贴关税已经落地，东南亚市场容量有限，靠海外市场消化过剩产能只是临时缓冲。

三条加在一起，能撑到2029年还站着的品牌，我估计不超过今天的四分之一。那老百姓怎么办？我给三条硬指标，比销售顾问那套PPT管用。

第一，看这家企业最近连续四个季度月销能不能稳在一万辆以上，稳不住的直接划掉；第二，看背后有没有大型集团或者传统车企撑腰，纯粹靠讲故事融资撑着的直接划掉；第三，也是最容易被忽略的一条——看这台车在断网状态下，能不能保留基本的解锁、启动、驾驶功能，不能的话意味着灵魂完全托管给了云端，风险最大。

 

达到这三条的品牌，全国不超过十家。往这十家里挑，才不容易踩坑。再往上看一层，制度层面其实早该动了。

我一直觉得，中国最该做的一件事，是给智能汽车立一部＂售后持续性法＂。

内容不复杂：车企上市前必须交存一笔按销量计提的售后履约保证金；车企一旦破产，核心代码和标定数据必须强制开源或者托管给行业协会；维修权必须立法保护，第三方修理厂在合规前提下可以获得授权工具；针对停产车型引入专项保险机制。

这些东西现在几乎都是空白。手机停产大不了换一台，损失几千块。汽车停产就是一个家庭五年八年的耐用消费品直接归零，损失动辄十几二十万。

这套底层制度不搭起来，行业再热闹也是击鼓传花。写到这里其实想说的已经不只是车。友情链接

 

中国过去二十年造过太多＂上半场繁荣＂的行业——共享经济、互联网金融、教培、长租公寓、烂尾楼——每一波都是资本先冲进去把估值堆到天上，然后一地鸡毛，最后普通老百姓买单。新能源汽车比这些行业都要重资产、都要长周期，一辆车要陪主人十年以上。友情链接

这个赛道能不能走出前几轮的老路，考验的不是造车技术，而是这个国家有没有能力去搭一套针对智能产品的兜底机制。烂尾楼教会我们的是，钢筋水泥再多也扛不住资金链断裂。

 

烂尾车提醒我们的是，代码和数据同样可以在一夜之间归零。工业化的下半场，是软件定义一切的时代，也是＂服务持续性＂定义资产价值的时代。

谁能在这场洗牌里活下来，谁就能拿走整个市场的定价权。作为普通消费者，能做的其实就一件事——把＂这家企业还能不能活到我下次换车那天＂这个问题，放在续航、屏幕、加速前面。

车会老，电池会衰，唯独企业的存活能力，是买车那一刻你就已经押上的赌注。